Mnogi će reći da velike zasluge za današnji uspeh Škode pripadaju Volkswagenu i da bi brend bio na kolenima da nema nemačkih evra i resursa. Možda i bi, ali ako bismo se pozabavili istorijom ovog proizvođača iz Češke Republike, uvideli bismo da je on zapravo bio jedan od najinovantivnijih u Evropi, pre nego što ga je ukočio komunizam.
Dobro, možda ne jednako inovantivan kao susedna Tatra, ali svakako dovoljno dobar da mu pozavidi ostatak Starog kontinenta.
U ovom izdanju naše sekcije zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na jedan model koji je nastao baš u jeku komunizma, ali opet je postao toliko popularan i poznat da teško da postoji neko ko ga ne prepoznaje. To su modeli 100 i 110 kao i njihovo kupe izdanje 110 R.
Automobilski eksperti će se složiti da je Škoda ušla u novo poglavlje svoje istorije 1964. godine kada je svetlost dana ugledao model 1000/1100 MB i njegovo kupe izdanje MBX. Njihov razvoj je trajao čak devet godina pošto se generalna ideja menjala dosta puta.
Inženjeri su originalno želeli pogon na prednjoj osovini i motor postavljen napred, ali je ta ideja otkazana zbog visokih troškova razvoja. Na kraju je izbor pao na motor postavljen pozadi i pogon na zadnje točkove, koji je bio relativno popularan na evropskom tržištu u svoje vreme.
Ostvario je solidan komercijalni uspeh i tokom pet godina proizvodnje je isporučeno oko 440 hiljada jedinica, uključujući mnoge i u zapadnoj Evropi. Znajući sve to, kada su inženjeri krenuli sa radom na nasledniku, nije ga bilo potrebno mnogo menjati. Izbor imena je pao na 100/110 zavisno od zapremine motora.
U poređenju sa današnjim nepisanim „pravilima“ da svaka naredna generacija mora da bude veća u poređenju sa prethodnikom, Škoda je odlučila da zapravo smanji dimenzije. Novitet je bio dugačak 4.155 milimetara, odnosno bio je za 45 mm kraći od prethodnika, iako će čelnici firme tvrditi da prostor enterijera nije oštećen, već je zapravo bio veći.
Štaviše, popularna opcija da se sedišta mogu spustiti i praktično dobiti dva kreveta je i dalje bila na delu. Bilo je jasno na prvi pogled da je 100/110 samo osveženi 1000/1100 MB, ali su se mnogi složili da su linije bile čistije i zapravo atraktivnije.
Nažalost za Škodu, u fabrici u gradu Mlada Boleslav se desio veliki požar baš kada je serijska proizvodnja trebalo da startuje, pa je ona kasnila. Nije bilo povređenih, pošto su radnici bili na godišnjem odmoru, ali je uništeno više od 600 stavki opreme, prvenstveno mašinerija.
Ponuda je startovala sa baznim modelom 100 i pružao je benzinac radne zapremine 998 kubika i 42 konjske snage. Bio je dostupan u paketima opreme Standard i L, od čega je ovaj drugi dodavao tepih i više hroma. Ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je trajalo 27 sekundi uz maksimalnu brzinu od 120 km/h.
Nešto moćniji model 110 je stizao samo u paketu opreme L i pokretao ga je 1,1-litarski benzinac sa 48 „grla“. To je omogućavalo maksimalnu brzinu kretanja od 130 km/h, a jedini menjač je bio četvorostepeni manuelni u oba slučaja.
Škodino najveće inostrano tržište u navedeno vreme je bila Velika Britanija i magazin „Motor“ je imao prilike da testira bazni model 100 tokom 1970. godine. Pohvalili su veoma nisku početnu cenu (svega 669 funti) i prostoran i udoban enterijer, a kritikovali slabe performanse i ponašanje u krivinama. Njihov zaključak je bio ono čuveno „koliko para toliko i muzike“ i za kupce na budžetu, Škoda 100 je sasvim solidan izbor.
Snaga opcionog 1,1-litarskog motora je povećana na 52 „grla“ do 1972. godine, što je omogućilo maksimalnu brzinu katanja od 144 km/h. Proizvođač iz tadađnje Čehoslovačke je dnevno proizvodio 630 automobila od čega je 70% bilo rezervisano za izvozna tržišta.
Ovaj automobil se jako malo promenio tokom svoje osmogodišnje istorije sa izuzetkom dodavanja novih paketa kao što je LS i Rallye. Ovaj poslednji je pružao moćniji 1,1-litarski benzinac sa 73 konjske snage uz dodatne modifikacije na račun ogibljenja i kočnica, ali je napravljeno jako malo jedinica i to uglavnom za potrebe profesionalnog auto-moto sporta.
Iako je većina prodatih jedinica bila u limuzinskom izdanju, kompanija je nudila i konfiguraciju sa sportskim duhom. Zvala se 110 R, a reč je o kupeu sa dvoje vrata. Proizvodio se od 1970. do 1980. godine, a 56.902 kupca će potrošiti novac na njega. Ovaj automobil zapravo i nije bio iznenađenje pošto je Škoda nudila izdanje kupea i prethodnika po imenu 1000/1100 MB.
U tom slučaju dva vozila je razlikovao samo broj vrata, dok je 110 R imao sasvim drugačiji krov od limuzinskog rođaka. Mnogi su ga nazivali „Porscheom 911 istočne Evrope“ i to iz opravdanih razloga, pošto su dva automobila zapravo dosta i ličila iz određenih uglova. Ali sa mehaničke strane iznenađenja nije bilo. Pozadi smo opet mogli da vidimo 1,1-litarski benzinac sa 52 konjske snage. Kupe je imao masu od 880 kilograma, i samim tim je bio lakši od limuzine, pa je ubrzanje uz mirovanja do 100 km/h trajalo 17,7 sekundi uz maksimalnu brzinu od 138 km/h.
Dok su mediji hvalili stil, ipak nisu mogli da pređu preko nekih nedostataka, od čega je najveći bio onaj koji je otkrivao da 110 R nije imao mehaničke izmene i da ostatak vozila nije mogao da parira stilu. Drugi problem je bio i onaj na račun cene. 110 R je u Velikoj Britaniji koštao 1.050 funti, što je bilo za svega 33 funte manje nego mnogo hvaljeni Ford Escort 1300 GT, a za Datusn 1200 Coupe je bilo potrebno izdvojiti 1.110 funti.
Domaći Triumph Toledo nije imao privlačan stil, ali je svakako pružao slične performanse sa mnogo većim standardom završne izrade, opremom, kvalitetom enterijera i ponašanjem u krivinama, i sve to za samo 993 funti.
Škoda će vremenom da predstavi i moćnije konfiguracije, ali samo za profesionalni auto-moto sport. Ona sa oznakom 130 R je donela 1,3-litarski benzinac sa 130 „konja“ i taj je slavio u svojoj klasi na Reliju Monte Karlo 1977. godine. Nakon toga je ponovio uspeh u Grčkoj, a najbolji ukupni plasman se desio u Finskoj gde je 130 R prošao kroz cilj na desetoj poziciji.
Dok je 100/110 eliminisan iz ponude nakon 1977. godine, a 110 R tri godine kasnije, to je daleko od njihovog kraja. Škoda će ih kasnije osvežiti za model pod drugačijim imenim, ali to su priče za neki drugi put i njihovu istoriju ćemo ispričati u budućih izdanja zanimljivosti dana.
Dok 100/110 svakako nije mogao da parira svojim zapadnim rivalima, takođe nam je pokazao šta je Škoda sposobna napraviti sa minimalnim budžetom i resorsima. Da, Škoda 100/110 je svakako legenda istočne Evrope…
Dešavanja u Bijeljini
Izvor: autorepublika.com
