Sigurno ste čuli onu priču da je Prvi svetski rat bio ništa više nego „porodična svađa“, pošto su kraljevske porodice iz mnogih evropskih država bili potomci britanske kraljice Viktorije. Štaviše, lideri Velike Britanije, Rusije i Nemačke su bili rođaci, pa se spomenuta kraljica Viktorija u neku ruku smatrala „evropskom bakom“.
Ako bismo pogledali automobilsku industriju, došli bismo do zaključka da je model Falcon bio „Fordova baka“. Možda nije ostavio toliko zapažen trag kao zaseban model, ali je njegova platforma poslužila kao baza za mnogobrojne velikane, od čega su sigurno najpoznatiji Mustang, Bronco i Granada. Ovo je kratka istorija Fordovog prvog kompaktnog četvorotočkaša na američkom tržištu.
Američki proizvođač vozila je radio na ideji kompaktnog automobila još od tridesetih godina prošlog veka. Projekat je uvek kočen najviše iz razloga što proizvodnja manjih modela nije značajno jeftinija od onih većih, ali se prodaju po značajno nižim cenama i samim tim donose manji profit.
To ne znači da su svi ignorisali takvu kategoriju, posebno oni manji proizvođači koji su tražili način da se razlikuju. Pionir uspešnih kompaktnih automobila na američkom tržištu je bio Nash Rambler (kasnije AMC Rambler nakon što se Nash udružio sa Hudsonom i formirao AMC), ali su takozvani „Big 3“ (General Motors, Ford i Chrysler) u velikoj meri ignorisali takvu kategoriju.
Jedna osoba unutar Forda koja je baš gurala razvoj kompaktnog modela je bio Robert Meknamara. Smatrao se „genijem u najavi“ od malih nogu i predvodio je tim za statistiku među američkom vojskom tokom Drugog svetskog rata. Štaviše, Meknamara je imao toliko veliki uticaj da su čak i vrhovni generali slušali njegove savete, a u Ford je stigao u posleratnom periodu kao deo tima od deset eksperta nazvanih „Whiz Kids“ sa ciljem da preokrene situaciju.
Napredovaće velikom brzinom i do 1956. godine je postao predsednik celokupne firme, gde je imao glavnu reč za svaki novi model sa značkom Forda, Mercuryja, Edsela i Lincolna.
Mnogi će reći da je Meknamara bio dosadan čovek. Stil, performanse, luksuz i slične karakteristike ga nisu interesovale ni malo, već jeftina i prosta prevozna sredstva. Želeo je moderni Ford Model T, koji će biti dovoljno pristupačan i jednostavan da ga svako može priuštiti i popraviti. I pored toga, teško da bi Henri Ford II odobrio njegovo delo da Sjedinjene Američke Države nije pogodila velika recesija krajem 1957. godine, posle čega je kupovna moć naglo pala.
Ford je takođe znao da General Motors i Chrysler spremaju svoje konkurente i nije mogao da sedi skrštenih ruku. Rivali iz Evrope su privlačili dosta kupaca, a istraživanja sa pokazala da bi većina Amerikanaca radije kupila domaći automobil u toj klasi, samo kada bi takav postojao.
Projekat je dobio ime XK-Thunderbird iako nije delio baš ništa sa istoimenim Fordovim luksuznim kupeom. Meknamara je želeo dovoljno prostora za pet odraslih ljudi, zatim motor sa četiri cilindra i masu od samo od 950 kilograma. Henri II je napravio nekoliko modifikacija, pa je XK-Thunderbird morao da smesti šest osoba, pruža motor sa šest cilindara i da bude za oko sto kilograma teži. Zvanično je odobren za serijsku proizvodnju u aprilu 1958. godine.
Dok je rival Chevrolet eksperimentisao sa modelom Corvairom, gde je postavio bokser motor pozadi, XK-Thunderbird je morao da bude tradicionalan u svakom pogledu. Dizajn je delovao kao umanjena verzija većih Fordova, a slična situacija je važila i na račun enterijera.
Iako se smatrao kompaktnom klasom, daleko od toga da je bio generalno mali, pošto je dužina iznosila oko 4,6 metara. Planirani su limuzina sa dvoje i četvoro vrata, karavan i mali pikap pod imenom Ranchero. Projekat će kasnije dobiti i novo ime Falcon nakon što je Ford platio Chrysleru određenu sumu novca na pravo za rezervisano ime.
Falcon će se pojaviti u prodaji krajem 1959. godine i na prvi pogled je dobio dosta pohvala. Iako je bio za oko jednog metra kraći nego ostali Fordovi, prostor enterijera je bio jednako veliki. Takođe se mogao pohvaliti i potrošnjom u mešovitom ciklusu od 7,8 litara na pređenih sto kilometara, što je bilo nečuveno za svoja vremena.
Baš kako je Meknamara naredio, imao je i veoma nisku cenu od samo 1.912 američkih dolara (oko 19.922 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), a takva suma je bila za 250 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 2.600 dolara) pristupačnija u odnosu na ono što se zahtevalo od kupaca velikih Fordova.
Samo jedan motor je bio opcija i to benzinac radne zapremine 144 kubna inča (2,4 litra) sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji. Razvijao je 90 „grla“, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko trostepenog manuelnog ili dvostepenog automatskog menjača.
Falcon svakako nije razočarao na svom debiju pošto je privukao 435.676 kupaca, što je u to vreme bio rekord za neki potpuno novi automobil, da bi 1961. godine prodaja porasla na 474.191 jedinicu. Meknamara nije bio zadovoljan spomenutim brojkama, pošto je želeo godišnju isporuku od 600 hiljada vozila.
Da je ostao u Fordu, verovatno bi i pronašao način da ostvari takvu cifru, ali je iznenada napustio radno mesto 1961. godine da bi prihvatio ponudu predsednika Džona Kenedija da postane ministar odbrane. Iste godine je stigao i prvi novi model na bazi Falcona, a reč je o malom komercijalnom kombiju Econolineu, kao i opcioni motor radne zapremine 170 kubnih inča (2,8 litara) sa 101 konjskom snagom.
Meknamaru je zamenio čuveni Lido „Li“ Ajakoka i imao je sasvim drugačiji pristup poslovanju. Italijan je voleo sportski imidž i bio genije za marketing. Primetio je činjenicu da je većini Jenkija bitniji iznos mesečne rate od generalne cene vozila, pa je često umeo da „uvali“ skuplje vozilo sa pričom, „za samo par dolara više mesečno možete da vozite daleko bolji model“.
Dok je proučavao poziciju Falcona na tržištu, došao je do zaključka da i pored svoje visoke prodaje, ovaj model čini više štete nego koristi Fordu. Naime, dok Falcon jeste privlačio dosta kupaca, prodaja celokupnog Forda se uopšte nije promenila u poređenju sa ranijim vremenima. Ajakoka je na taj način zaključio da ovaj mališan krade prodaju od većih i profitabilnijih modela firme i da se takva situacija pod hitno mora promeniti.
Prva linija nove strategije je bila predstavljanje bolje opremljene verzije nazvane Futura. Takođe je dodat i kabriolet, a Falcon dobija i svoj prvi V8 motor 1963. godine u vidu izdanja Sprint. Razvijao je 164 konjske snage iz radne zapremine 260 kubnih inča (4,3 litra). Za samo dodatnih 185 dolara (oko 1.840 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti), kupac je dobijao spomenuti motor, zatim četvorostepeni manuelni menjač, kožna podeljena sedišta, lepši volan i veće felne.
Međutim, prodaja je značajno počela da pada jer su se Sjedinjene Američke Države oporavile od ranije recesije i jeftini kompaktni automobili više nisu bili zanimljivi kupcima. Prodaja iz 1963. godine je bila tek polovina one od samo par godina ranije.
Ajakoka je uvideo promene u trendu, kao i podatak da mlađi kupci čine sve veći broj mušterija, pa je odlučio da razvije novitet baš za njih. Henri II se nije složio s takvom idejom, a Ajakoka je morao da održi troškove proizvodnje niskim da bi dobio zeleno svetlo.
Tu poziciju će da popuni popularni Mustang, koji je svakako pružao privlačniji stil, ali je ispod „šminke“ bio ništa više nego prepakovani Falcon. Ista platforma će kasnije biti iskorišćena i za Fordov prvi serijski terenac Bronco.
U takvim uslovima je stigla i druga generacija Falcona, mada je jasno na prvi pogled da je više reč o osveženju nego o novom automobilu. Motori sa šest cilindara iz prethodnika su ponovo činili većinu prodaje, ali je kupac sada mogao da dobije i novi V8 radne zapremine 289 kubnih inča (4,7 litara) sa 200 konjskih snaga.
Falcon će kasnije dobiti i veće motore sa šest i osam cilindara iz Mustanga, ali ništa nije moglo da spreči promene na tržištu. Ekonomija Sjedinjenih Američkih Država je bila izuzetno dobra i Jenkiji su u potpunosti zaboravili na jeftina prevozna sredstva.
Prodaja pada na ispod 65 hiljada primeraka do 1967. godine, a Ford odlučuje da će Falcon biti tiho ugašen. Njegova poslednja godina na tržištu je bila 1970. kada je bio ništa više nego paket opreme na modelu Fairlane. To ne znači da je generalno „umro“ pošto je njegova platforma iskorišćena i na modelu Granada, a imao je i dosta uspeha na tržištu Australije gde je ujedno bestseler.
Ford će da napravi 2,5 miliona Falcona na američkom tržištu tokom desetogodišnje karijere, ali ako bismo u brojku uračunali i ostale modele na istoj platformi, ona bi iznosila oko dvanaest miliona jedinica. Tako da Falcon je možda samo dosadan, bezidejan i bezvredan automobil kao klasik, ali je njegov uticaj na automobilski svet toliko veliki da nam je podario mnogo drugih legendi…
Dešavanja u Bijeljini
Izvor: autorepublika.com
